أكثر

كيفية بناء نموذج من أنواع مختلفة من الميزات؟

كيفية بناء نموذج من أنواع مختلفة من الميزات؟


أنا أستخدم 3 أنواع من فئات الميزات (Point و Line و Poly).

الآن أريد إعطاء بعض الحقول المشتركة وتسمية تلك الميزات.

كيفية إنشاء نموذج باستخدام ArcMap 10.1؟


يعتمد منطق اتخاذ القرار على نص بسيط:

import sys، arcpy desc = arcpy.Describe (sys.argv [1]) if desc.shapeType == "Polygon": arcpy.SetParameter (1، True) arcpy.SetParameter (2، False) arcpy.SetParameter (3، False ) elif desc.shapeType == "Polyline": arcpy.SetParameter (1، False) arcpy.SetParameter (2، True) arcpy.SetParameter (3، False) elif desc.shapeType == "Point": arcpy.SetParameter (1 ، False) arcpy.SetParameter (2، False) arcpy.SetParameter (3، True) else: # must be multoint or multatch arcpy.SetParameter (1، False) arcpy.SetParameter (2، False) arcpy.SetParameter (3، False) ) # لن يتم تنفيذ أي من هذه

ثم استخدمه في نموذج مثل هذا:

كل ناتج هو شرط مسبق لفرع ، واحد فقط من الثلاثة سيتم تنفيذه. لإعادة تجميع الفروع معًا ، استخدم Merge Branch عند الانتهاء من فرق المضلع / الخط / النقطة.

لاستخدام هذا البرنامج النصي في نموذج:

  1. انسخ البرنامج النصي والصقه في Notepad (أو محرر النصوص المفضل لديك)
  2. احفظ البرنامج النصي كنوع ملف .py ؛ ستحتاج إلى تشغيل الامتدادات في حالة استخدام المفكرة للتأكد من عدم حفظ الملف كملف .py.txt.
  3. قم بإنشاء مربع أدوات في ArcCatalog - انقر بزر الماوس الأيمن في مجلد وحدد جديد> Toolbox
  4. انقر بزر الماوس الأيمن فوق مربع الأدوات وحدد إضافة> برنامج نصي (التفاصيل الكاملة هنا) ، تأكد من اتباع الصورة المسماةأضف البرنامج النصيأو أنها لن تعمل بشكل صحيح.
  5. اسحب الأداة من صندوق الأدوات إلى نموذجك.
  6. قم بتوصيل فئة ميزة الإدخال بالعملية الخاصة بك (انظر الصورة من منشئ النموذج).
  7. استخدم المخرجات (نقطة ، مضلع ، خط) كشرط مسبق لفروعك. سيتم استيفاء شرط واحد فقط من خلال أي إدخال ، لذلك لن يتم تنفيذ اثنين من الثلاثة.

4 مراحل رئيسية لعملية تخطيط النقل & # 8211 شرح!

في معظم البلدان ، يتم التعامل مع تخطيط النقل كجزء من التخطيط الاقتصادي العام ولم يتم إيلاء اهتمام خاص ، ولكن الآن ليس فقط البلدان المتقدمة ولكن البلدان النامية قد أدركت أيضًا الحاجة إلى تخطيط منفصل للنقل ، ليس فقط للموجودات. النظام ولكن من أجل التنمية المستقبلية أيضًا.

إن دراسة التنمية والتخطيط هي في الأساس دراسة للتفاعل بين الإنسان والأرض والنشاط في شكل تنظيم مكاني للاقتصاد. بعد الثورة الصناعية والنمو السريع للتوسع الحضري ، أصبح التطور في مجال النقل هائلاً في كل من البنية التحتية والسرعة وكذلك في تكنولوجيا النقل. في الوقت الحاضر ، تمتلك كل دولة في العالم نظام نقل وطني خاص بها ، ليس بمعزل عن غيرها ولكن كجزء من نظام النقل الدولي. أصبح النقل الآن ، كما هو الحال دائمًا ، جزءًا لا يتجزأ وأساسيًا من الاقتصاد ويتطلب نموًا مخططًا له ، والذي يجب أن يكون & # 8216 مستدامًا & # 8217.

في الواقع ، تخطيط النقل هو عملية تنظيم ومراقبة توفير النقل لتسهيل التشغيل الفعال للحياة الاقتصادية والاجتماعية والسياسية للبلد بأقل تكلفة اجتماعية. من الناحية العملية ، يعني هذا ضمان قدرة نقل كافية وعمليات فعالة لتلبية الاحتياجات التي تولدها المجموعة الجغرافية للأنشطة الوطنية.

الهدف الأساسي لتخطيط النقل هو تحديد وتقييم احتياجات النقل المستقبلية. تم توضيح أساس عملية تخطيط النقل في الشكل 9.1.

المراحل الأربع الرئيسية لتخطيط النقل العملية هي:

(ط) مسح النقل وجمع البيانات وتحليلها

(2) استخدام نموذج النقل

(3) تنبؤات استخدام الأراضي في المستقبل واستراتيجيات السياسات البديلة و

المسح وجمع البيانات:

تعتمد عملية التخطيط الكاملة للنقل ، سواء كانت محلية أو إقليمية أو وطنية ، على المسح وجمع البيانات. يشمل ذلك جميع أنواع المؤلفات والبيانات (الحكومية وغير الحكومية) المتوفرة عن النقل وأنماط سلوك الرحلة وطبيعة وكثافة حركة المرور وهيكل الشحن والتكلفة والفوائد ، أي الدخل وتقديرات التوظيف ، إلخ.

المعرفة الشاملة لتدفقات وأنماط حركة المرور داخل منطقة محددة أمر ضروري. بالإضافة إلى بيانات حركة المرور ، يطلب المخططون أيضًا بيانات استخدام الأراضي والسكان لمنطقة الدراسة الخاصة بهم. في هذا الصدد ، توفر دراسة West Midlands Transportation Study (1968) نسقًا مفيدًا لمسح النقل وجمع البيانات (الشكل 9.2).

يجب أن يكون المسح محددًا جيدًا وأن يتم تقسيمه إلى & # 8216 منطقة & # 8217 بحيث يمكن مراقبة أصول ووجهات الرحلات جغرافيًا ومراقبتها بخجل. إن جمع البيانات المتعلقة بأنماط السفر الحالية يستغرق وقتًا طويلاً فضلاً عن كونه أمرًا مكلفًا. يتضمن كلا من & # 8216road & shyside-interview & # 8217 و & # 8216home-interview & # 8217. يتم إعطاء المتغيرات لكلا النوعين من المقابلات في الجدول 9.1

تعتبر تفاصيل شبكة النقل الحالية مصدرًا مهمًا للمعلومات. في بعض الحالات ، يتم جمع وصف مفصل للغاية للروابط والعقد من حيث سرعة السيارة وعرض مسار النقل ونوع العقدة. يتم جمع أوقات السفر وخصائص شبكة شبكات النقل العام في وقت واحد. أخيرًا ، يجب أن تتم معالجة البيانات. عند اكتمال ذلك ، يمكن للمخططين البدء في تحليل بياناتهم.

نموذج النقل:

تتمثل المرحلة الثانية من عملية تخطيط النقل في استخدام البيانات التي تم جمعها لبناء نموذج النقل. هذا النموذج هو المفتاح للتنبؤ بمتطلبات السفر المستقبلية واحتياجات الشبكة وهو مشتق في أربع مراحل معترف بها ، أي إنشاء الرحلة وتوزيع الرحلات وتخصيص حركة المرور وتقسيم النموذج.

المرحلة الأولى من عملية بناء النموذج هي عملية توليد الرحلة والخجل. يتم إجراء الرحلات لأغراض متنوعة وللاستخدامات المختلفة للأراضي. للراحة ، غالبًا ما يتم تقسيم الرحلات إلى مجموعتين:

تنتهي هذه الرحلات برحلة واحدة في منزل الشخص الذي يقوم بالرحلة ، والتي قد تكون إما منشأ أو وجهة الرحلة المعينة.

(2) الرحلات خارج المنزل:

هذه ليس لها أصل ولا وجهة ونهاية رحلة اللمعان في منزل الشخص الذي يقوم بالرحلة.

يعبر هذا الجزء الأولي من نموذج النقل عن علاقات القيام بالرحلة في شكل رياضي حتى نتمكن في النهاية من حساب العدد الإجمالي لنهايات الرحلات الأصلية والتألق من مناطق المسح المحددة.

غالبًا ما تُستخدم تقنية الانحدار المتعدد لمعايرة نموذج توليد الرحلة الذي يشتمل على المتغيرات المنزلية المذكورة أعلاه. يأخذ هذا النموذج الشكل العام التالي:

حيث Y = عدد الرحلات (حسب الوضع والغرض) التي تم إنشاؤها في منطقة معينة

ب1& # 8230 بن = معاملات الانحدار المتعلقة بالمتغيرات المستقلة (مثل دخل الأسرة ، مالك السيارة ، هيكل المنزل ، إلخ.)

يتم عمل تقديرات جديدة للمتغيرات المستقلة وإدراجها في المعادلة من أجل تقدير المستويات المستقبلية لتوليد الرحلات. لذلك ، يوفر تحليل الانحدار المتعدد طريقة مناسبة لتقدير مستويات الرحلة المستقبلية. ومع ذلك ، فإن عيبها الرئيسي هو أن تقديرات الانحدار الأصلية قد تم إنشاؤها في نقطة زمنية معينة ومن المتوقع أن تظل ثابتة خلال الفترة التي تتطلب التنبؤ.

وبالتالي ، كان النهج الأحدث لتوليد الرحلات هو استخدام تقنية تُعرف باسم تحليل الفئة & # 8216 & # 8217. تقدر مرحلة توليد الرحلة في عملية التخطيط إجمالي عدد الرحلات التي نشأت في منطقة المسح في تاريخ واحد أو أكثر في المستقبل.

هذه هي المرحلة التالية في نموذج النقل ، فهي تتضمن تحليل الرحلات بين المناطق. يوضح لين (1971) وظيفة هذه المرحلة من النموذج:

إنها وظيفة توزيع الرحلات لحساب عدد الرحلات بين منطقة وأخرى ، بالنظر إلى الأرقام المحددة والمختصرة مسبقًا لنهايات الرحلة في كل منطقة مع مزيد من المعلومات حول مرافق النقل المتاحة بين هذه المناطق.

على سبيل المثال ، بالنظر إلى ذلك في المنطقة الأولى ، gأنا يتم إنشاء نهايات الرحلة وذلك في المنطقة j ، أأنا تنجذب نهايات الرحلة ، والغرض من نموذج توزيع الرحلة هو تحديد عدد الرحلات (راي جاي) والتي ستنتقل من المنطقة الأولى إلى المنطقة j. أي أن نموذج توزيع الرحلات والشيبوتيون يحسب نسبة نهايات الرحلة التي تم إنشاؤها في المنطقة i والتي ستنتقل بين i و j وبالتالي تأخذ نسبة معينة من مناطق الجذب المتاحة في المنطقة j.

بشكل عام ، حظيت مرحلة توزيع نموذج النقل باهتمام كبير وكانت المصدر الرئيسي للبحث على مدار الربع الأخير من القرن. استخدمت المحاولات الأولى لإنتاج مصفوفة توزيع رحلة مستقبلية طرقًا بسيطة لعامل النمو ، مع الأخذ بالشكل العام التالي:

ايناي جاي = التدفق المستقبلي من المنطقة i إلى المنطقة j

ري = تدفق سنة الأساس من المنطقة i إلى المنطقة j

E = عامل التوسع المتفق عليه

يمكن أن تتخذ قيمة عامل التمدد أشكالًا مختلفة. على سبيل المثال ، طرح Bevis (1956) فكرة عامل التوسع الخام بالتنسيق التالي:

ايناي جاي= منطقة المنشأ المستقبلية

رأنا = منطقة أصول سنة الأساس i ،

تيي = منطقة الوجهات المستقبلية j ،

ري = منطقة وجهات سنة الأساس j.

تم تحسين هذا النموذج البسيط بشكل أكبر ، ولكن نادرًا ما يتم استخدام تقنيات عامل النمو. هذه الطريقة هي طريقة بدائية وقد تم استبدالها إلى حد كبير لأنها لا تحاول قياس أي مقاومة مستقبلية للسفر بين المناطق. لهذا السبب ، تميل النماذج الاصطناعية إلى الاستخدام على نطاق واسع لنمذجة توزيع الرحلات. حظيت مرحلة توزيع الرحلات في نموذج النقل باهتمام كبير وكانت مصدرًا للعديد من التطورات الجديدة.

المرحلة الثالثة من عملية النمذجة هي تخصيص حركة المرور ، والهدف منها هو تحفيز اختيار الطريق من خلال شبكة نقل محددة. يمكن النظر في تخصيص حركة المرور في جزأين.

أولاً ، من الضروري تحديد شبكة النقل وتحديد معايير اختيار الطريق عبر الشبكة.

ثانيًا ، باستخدام مصفوفة الرحلة بين المناطق كبيانات إدخال ، يتم تعيين الرحلات إلى هذه الشبكة.

عندما يتم تعيين مستويات الرحلة المستقبلية ، فمن الممكن تقييم أوجه القصور في شبكة النقل الحالية وبالتالي تحديد قائمة أولويات البناء. يشير وصف الشبكة إلى العملية التي يتم فيها تقسيم شبكة الطرق السريعة إلى روابط وعقد. لكل ارتباط ، البيانات مطلوبة عن طوله ونوع الطريق ووقت انتقال المركبة وسعة المرور. عند ترميز شبكة الطرق ، عادةً ما يتم تحديد الروابط بواسطة أرقام العقد في كل طرف من نهاياتها. بالإضافة إلى عقد تقاطع المسار هذه ، يتم أيضًا تحديد العقد النقطية للمنطقة. في عملية التخصيص ، يُفترض أن يتم تحميل كل حركة المرور الناشئة في منطقة مرور معينة على الشبكة عند هذا النوع الأخير من العقدة.

استخدمت دراسات النقل المبكرة تقنيات التخصيص اليدوي ، ولكن مع الاستخدام الشامل لتحليل الكمبيوتر ، يمكن تحديد شبكة النقل للكمبيوتر بطريقة أكثر تفصيلاً. عادة ما تكون هناك حاجة إلى استطلاعات خاصة لجمع البيانات (خاصة أوقات الرحلات) لتوفير معلومات مواصفات الشبكة هذه.

لاشتقاق الحد الأدنى من مسارات المسار عبر الشبكة ، يُفترض عادةً أن يختار المسافرون المسار ، مما يقلل من وقت السفر. ينطبق هذا على كل من رحلات النقل الخاصة والعامة. تم استخدام وقت السفر في معظم دراسات النقل على الرغم من استخدامه عادةً كتقريب لتقليل تكاليف السفر للرحلة.

إجراء التخصيص الأكثر حداثة والأكثر واقعية هو ضبط القدرات. يمكن استخدام ذلك ، مع منحنيات التحويل أو بدونها ، للتخصيصات للطرق وشبكات النقل العام. بعد التعيين الأولي للشبكة المحددة ، يتم حساب أوقات السفر الجديدة لكل ارتباط. ثم يتم حساب الحد الأدنى الجديد لأشجار المسار وتكرار إجراء التخصيص. قد يتبع ذلك تكرارات أخرى حتى يتم تخصيص معظم أو كل حجم حركة المرور المستقبلية للشبكة.

يميل هذا النوع من الإجراءات إلى استبدال تقنيات التخصيص الأخرى وقد تم استخدامه في معظم دراسات النقل من الجيل الثاني. وبالتالي فإن مرحلة التخصيص في نموذج النقل والشحن هي العملية التي يتم من خلالها تعيين الرحلات أو تحميلها على شبكة الطرق. في نهاية هذه المرحلة ، يمكن تحديد أولويات البناء وطرح مقترحات بديلة.

يستخدم مخططو النقل هذا المصطلح لوصف المرحلة التي يتم فيها دمج اختيار وضع السفر في النموذج. لا يكون تحديد موضع هذه المرحلة ثابتًا ولا يمكن تحديده بشكل فردي لأن عناصر تقسيم النموذج هي جزء من المراحل الأخرى. يختلف موقعها ضمن نموذج النقل بين الدراسات. يتم استخدامه إما في مرحلة توليد الرحلة عن طريق تقسيم إجمالي الرحلات أو في مرحلة التخصيص في النموذج. الغرض الرئيسي من مرحلة تقسيم النموذج هو تحديد حصص الرحلة العامة ، مقابل النقل الخاص.

استخدام الأراضي في المستقبل والتنبؤ بالطلب على السفر:

يعد التنبؤ بمدخلات استخدام الأراضي في المستقبل مهمة محفوفة بالمخاطر لسببين مهمين. أولاً ، يتعين على مخططي النقل الاعتماد على الحكم على أنواع المخططين لمعظم توقعات استخدام الأراضي الخاصة بهم. هذه المعلومات مهمة للغاية لأنها لها تأثير عميق على توقعات السفر. ثانيًا ، يتسم التنبؤ طويل المدى بالعديد من المشكلات الإحصائية.

نظرًا لأن مخططي النقل والشحن يعملون عادةً لمدة 10 سنوات على الأقل ، وأحيانًا 25 عامًا ، فإن تقديراتهم مفتوحة حتما لكثير من الانتقادات. ومع ذلك ، يجب إجراء تقديرات طلبات السفر المستقبلية باستخدام أفضل الطرق المتاحة. يتم تضخيم بعض مشاكل التنبؤ هذه أدناه في قائمة المدخلات الرئيسية لاستخدام الأراضي اللازمة لعمل تنبؤات السفر.

أهم المتغيرات هي:

(ط) السكان & # 8211 حجمها وهيكلها العمري وتوزيعها.

(2) العمالة & # 8211 حيث أن الرحلة إلى العمل هي أكبر طلب على السفر.

(3) الدخل والنفقات الشخصية.

مجموعات المتغيرات المذكورة أعلاه لها تأثير مركب على المستوى العام للطلب على السفر في تاريخ ما في المستقبل. تنشأ المزيد من التعقيدات عندما يتم تقييم تأثيرها على النمط المكاني لهذا الطلب. لذلك ، تعد تنبؤات المتغيرات السكانية والاقتصادية مدخلاً هامًا في استخدام نموذج النقل للتنبؤ بطلبات السفر المستقبلية.

المرحلة الأخيرة من عملية تخطيط النقل هي مرحلة تقييم السياسات البديلة التي تم اقتراحها. ربما تكون مرحلة التقييم هي الأهم على الإطلاق ، لكنها لم تحظ إلا باهتمام بحثي محدود. من الضروري إجراء تقييم اقتصادي لمقترحات النقل لأن السيارات التي يبلغ طولها كيلومتر ومساحة الطريق هي سلع لا يتم شراؤها وبيعها بشكل مباشر.

وبالتالي ، فقد تطور أسلوب تحليل التكلفة والعائد كمعيار للاستثمار في القطاع العام. على هذا النحو ، فإنه يوفر تقييمًا اقتصاديًا. على جانب التكلفة من الحساب ، يتم عمل تقديرات للنفقات الرأسمالية وشراء الأراضي وصيانتها.

الفوائد هي تلك التي تعود على المستخدمين ، على سبيل المثال ، التوفير في الوقت وتشغيل السيارة والحوادث. يتم تقييم التكاليف والفوائد الفردية على مدى عدد معين من السنوات ويتم خصمها مرة أخرى إلى سنة الأساس بحيث يمكن حساب معدل العائد. على أساس & # 8216 خطة النقل & # 8217 ، يجب صياغة سياسات النقل وتنفيذها بشكل صحيح بحيث يمكن القيام بتطوير منهجي & # 8216 مستدام & # 8217 للنقل.

في الوقت الحاضر ، تعتبر كل دولة خاصة فيما يتعلق بالتطوير المخطط لنظام النقل ، وبالتالي صياغة سياسة النقل الخاصة بها ، والتي تعتمد على احتياجاتها ومواردها. تختلف طبيعة سياسة النقل باختلاف الزمان والمكان. عند صياغة سياسة النقل ، ينبغي للمرء أن يأخذ في الاعتبار & # 8216 التنسيق & # 8217 و & # 8216 المنافسة & # 8217.

يتضمن التنسيق العلاقة بين اثنين أو أكثر من وسائط النقل المختلفة. من ناحية أخرى ، حدثت المنافسة كنتيجة للتفاعل بين القطاعين العام والخاص. تختلف سياسة النقل أيضًا مع نوع الحكومة ، أي الاشتراكية والديمقراطية وما إلى ذلك. على الرغم من الاختلافات والتغيرات في السياسة ، والتي تعتبر طبيعية ، هناك بعض النقاط التي تكون مفيدة إذا تم دمجها في سياسة النقل. النقاط مأخوذة من سياسات النقل لدول مثل الولايات المتحدة الأمريكية والمملكة المتحدة وهولندا والاتحاد الأوروبي. هذه كالتالي:

إدارة الطلب على النقل في الولايات المتحدة الأمريكية:

& # 8216 تم اعتماد نظام إدارة طلب النقل & # 8217 (TDM) كجزء من سياسة النقل في الولايات المتحدة الأمريكية. TDM هو فن تعديل سلوك السفر لتقليل عدد الرحلات أو تعديل طبيعتها. يمكن تصنيفها وفقًا لما إذا كانت تؤثر بشكل أساسي على توليد الرحلة وتوزيع الرحلة واختيار الطراز أو اختيار المسار. كما يوضح الجدول 9.2 ، تعتمد بعض استراتيجيات التنفيذ على التغييرات في نظام النقل ، والبعض الآخر يعتمد على سياسات استخدام الأراضي والبعض الآخر يعتمد على التغييرات والخجل في ظروف العمل والقيم الاجتماعية.

في مجال TDM ، قامت الولايات المتحدة بعمل كبير. يعد إقناع عدد من الشركات الكبيرة بإدخال ساعات عمل مرنة (& # 8216flexitime & # 8217) طريقة منطقية لتقليل الازدحام في فترات الذروة. يعتبر إدخال تجميع السيارات خطوة أخرى في هذا الاتجاه. معظم تدابير TDM هي تلك التي تتطلب من أصحاب العمل تقليل عدد رحلات السيارة في فترة الذروة التي يقوم بها العاملون لديهم. في الولايات المتحدة الأمريكية ، قام ما لا يقل عن 20 مجتمعًا من الضواحي بسن مثل هذه البرامج.

سياسة هولندا & # 8217s من أجل & # 8216 التنمية المستدامة:

تم تبني خطة السياسة البيئية الوطنية أو NEPP لهولندا في عام 1989. NEPP هي مثال على حماية البيئة والخجول وكذلك سياسة التحكم في التلوث الناتج عن النقل. تدرك NEPP أن حماية الجودة البيئية نيابة عما تسميه & # 8216 التنمية المستدامة & # 8217 ستكون عملية ستستمر لعدة عقود. تعد NEPP الخطوة الأولى في هذه العملية: فهي تحتوي على استراتيجية متوسطة المدى للسياسة البيئية ، والتي تهدف إلى تحقيق التنمية المستدامة على مدى فترة أطول.

أهداف NEPP هي:

أنا. يجب أن تكون المركبات نظيفة وهادئة وآمنة واقتصادية قدر الإمكان

ثانيا. يجب أن ينتج عن اختيار أو طريقة نقل الركاب أقل استهلاك ممكن للطاقة وأقل تلوث ممكن

ثالثا. سيتم تنسيق المواقع التي يعيش فيها الناس ويتسوقون ويعملون ويقضون أوقات فراغهم بطريقة تقلل من الحاجة إلى السفر.

نهج NEPP مبين في الشكل 9.3. نظرًا لأن التلوث الناجم عن حركة المرور على الطرق يُنظر إليه على أنه عملية من ثلاث خطوات ، يجب تحقيق هذه الأهداف من خلال استجابة & # 8216 ثلاثية المسار & # 8217 ، حيث أن المسارات هي تلك الخاصة بالمعايير الفنية للمركبة ، مما يقلل & # 8216 التنقل & # 8217 وتحفيز حركة المرور في المناطق الحضرية مقاسات.

كما هو مبين في الشكل 9.3 ، تم تطوير نهج ثلاثي المسارات للحد من التلوث البيئي. يتكون المسار الأول من سلسلة من الإجراءات لتحويل أسطول المركبات إلى أنظف ما يمكن.

المسار الثاني ، وهو تقليل استخدام السيارات ، ويهدف إلى تحويل الناس من السيارات إلى وسائل النقل العام في الرحلات الطويلة وركوب الدراجات أو المشي لمسافات أقصر. ويتعين تحقيق ذلك من خلال توفير المزيد من المرافق الأفضل لركوب الدراجات والنقل العام ، والمزيد من الإعانات ، والأجرة الأفضل ، وتكامل التذاكر ، وحملات الدعاية.

ومع ذلك ، فمن المسلم به أنه إذا كانت السياسة تسعى إلى تحقيق توازن بين الحرية الفردية وإمكانية الوصول والبيئة ، فإن الطريقة الوحيدة لتحقيق ذلك هي التحكم في استخدام السيارات. لذلك ، تتمثل الإستراتيجية في زيادة تكاليف السيارات المتغيرة من خلال فرض ضرائب على الوقود وتسعير الطرق. سيتم تثبيط التنقل بالسيارة من خلال مجموعة متنوعة من تدابير TDM بما في ذلك & # 8216kilometre خطط التخفيض & # 8217 ، حيث يتعين على الشركات والمؤسسات وضع خطط ثم تنفيذها لتقليل المسافة التي يقطعها الموظفون أثناء العمل وفي التنقل إليه .

بالإضافة إلى ذلك ، سيحسن المسار الثاني نقل البضائع بالسكك الحديدية والمياه وسيشدد سياسة التخطيط المادي ، لضمان عدم السماح للشركات التي تتطلب عمالة كثيفة أو وسائل الراحة التي تجتذب العديد من الزوار بالتمركز في الأماكن التي لا تخدم بشكل جيد بواسطة وسائل النقل العام.

بالإضافة إلى امتلاك مركبات أنظف ، والتي يتم استخدامها بشكل أقل ، يتعرف NEPP على & # 8211 المسار الثالث & # 8216 & # 8217 & # 8211 الذي يلزم اتخاذ مزيد من الإجراءات للتخفيف من المشاكل على المستوى المحلي. وتشمل هذه الإجراءات التطبيق الأكثر صرامة لضوابط وقوف السيارات ، وإدارة حركة المرور للتأثير على السائقين واختيار الطرق رقم 8217 ، ومخططات الدوران لإبطاء حركة المرور وإجراءات مماثلة لتحسين السلامة على الطرق وزيادة حماية البيئة.

الميزة الأكثر بروزًا في NEPP هي الطريقة التي تعزز بها تدابيرها الفردية بعضها البعض ، لإنتاج حزمة متكاملة تربط بين السياسة البيئية وسياسة النقل واستخدام الأراضي. ومع ذلك ، فحتى هذا النهج الشامل المثير للإعجاب لا يقترب من حل المشكلات. بدون الخطة الوطنية للطاقة ، كان من المتوقع أن ترتفع كيلومترات السيارات بنسبة 72 في المائة خلال الفترة 1986-2010.

مع NEPP ، تم تخفيض هذه الزيادة إلى 48 في المائة ، وهو انخفاض جدير بالاهتمام ولكنه لا يزال بعيدًا جدًا عن مستوى مستدام لاستخدام النقل. يجب أن يُنظر إلى NEPP فقط على أنها المرحلة الأولى في حملة طويلة المدى نحو الاستدامة: فهي تعمل على توضيح المهمة الصعبة التي تنتظر الهولنديين (وفي الواقع جميع البلدان المزودة بمحركات).

سياسة النقل في المملكة المتحدة:

نظرًا للظروف الجغرافية ، تظل المملكة المتحدة دائمًا خاصة جدًا فيما يتعلق بتطوير وسياسة النقل. منذ عام 1945 ، أجرت المملكة المتحدة تغييرات كبيرة في سياسة النقل الخاصة بها.

بشكل عام ، يمكن التمييز بين ثلاث مراحل خاصة:

(ط) 1945-1951: نشأة قطاع النقل المؤمم ، مع زيادة التنظيم من أجل تقييد المنافسة ، تم تصور تنسيق خدمات النقل من خلال ملكية الدولة (أي الملكية المشتركة).

(2) 1951-1968: تخفيف تدريجي للتنظيم والرقابة ، بهدف السماح للميول الطبيعية بتحديد اتجاه سياسة النقل.

(3) 1968-1977: يظل التنسيق من خلال المنافسة في المقام الأول ، ولكن تم تخصيص المزيد من الموارد لدعم وترشيد قطاع النقل العام المتعثر.

النقاط البارزة لسياسة النقل في المملكة المتحدة و # 8217 (1970) هي:

(ط) يجب تحديث البنية التحتية للنقل والخدمات (السكك الحديدية والطرق والموانئ وما إلى ذلك). نظرًا لأن الموارد الإجمالية محدودة ، فإن هذا يعني تخطيط الاستثمار ككل ، وزيادة الإنتاجية وتطوير معايير أفضل للمساعدة في الاختيار.

(2) يجب إعطاء مشكلة ظروف المرور في المدن أولوية أكبر ،

(3) يجب أن يأخذ نظام النقل في الاعتبار الاحتياجات الاجتماعية والاقتصادية للبلد.

(4) يجب أن يلعب النقل العام دورًا رئيسيًا في حل مشاكل النقل.

كما تم تحديد خمسة مجالات مثيرة للقلق:

(ط) لا يوجد حتى الآن إطار عمل مناسب للتنسيق والتألق الفعال لسياسة النقل ،

(2) أصبحت المشكلة الاجتماعية المتمثلة في ضمان وسائل نقل عام مناسبة لمن لا يملكون سيارات أكثر إلحاحًا.

(3) ازداد الاهتمام بالبيئة ونوعية الحياة بشكل كبير في السنوات الأخيرة.

(4) استلزمت أزمة الطاقة عام 1973 مراجعة توقعات ملكية السيارات.

(5) تطغى الحاجة إلى قيود الإنفاق العام على جميع التطورات المذكورة أعلاه.

بعد انضمام بريطانيا & # 8217s إلى EEC في عام 1973 ، تم تغيير سياسة النقل أيضًا وفقًا لذلك ، لكن ميزاتها الأساسية ظلت كما هي.

مثال على الاتحاد الأوروبي (EU):

لم يتمكن الاتحاد الأوروبي حتى الآن من تطوير سياسة مشتركة لتطوير النقل. داخل الاتحاد الأوروبي ، هناك اختلافات وخجل بين الدول الأعضاء في موقفها الفلسفي تجاه النقل ، حيث يركز نهج & # 8216Anglo-Saxon & # 8217 على الكفاءة الاقتصادية ويتناقض بشدة مع المواقف الفرنسية-الألمانية-الاسكندنافية التي يُنظر فيها إلى الكفاءة عادةً على أنها ثانوية بالنسبة الدور الأوسع للنقل ضمن التخطيط الاقتصادي والاجتماعي.

ينتج عن هذا الصراع بين مصالح الدول الأعضاء بيئة سياسية غير مستقرة وبيئة بعيدة كل البعد عن المثالية لمهمة إنتاج رؤى عميقة أو أهداف طويلة الأجل. هناك المزيد من التعقيدات نتيجة لحقيقة أن الاتحاد الأوروبي لا يشكل مساحة جغرافية متجاورة ، مع اليونان منفصلة جسديًا وغير متكرر والطرق يجب أن تمر عبر دول طرف ثالث مثل سويسرا من أجل ربط عضوين مثل ألمانيا وإيطاليا. ليس من المستغرب أنه بحلول الوقت الذي ظهرت فيه السوق الاقتصادية الموحدة (SEM) إلى حيز الوجود في عام 1993 ، لم تكن السوق المشتركة في مجال النقل قد تم تحقيقها بعد.

أهداف السياسة الرئيسية على المستوى الأوروبي هي الآن:

أنا. إطار اقتصادي وتنظيمي للنقل ، بما في ذلك مواءمة السياسات المالية والمقارنة العادلة وتقييم مشاريع النقل المختلفة

ثانيا. مبادرة جديدة للبحث والتطوير

ثالثا. التقييس والتنظيم الفني ، مثل تكنولوجيا تسعير الطرق

رابعا. تطوير الشبكات عبر أوروبا و

v. تبادل المعلومات ، بما في ذلك إحصاءات النقل ذات الجودة الأفضل ، والتي ستساعد في تحقيق هدف & # 8216 التنقل المستدام & # 8217.

سياسة النقل المستدام:

الوسائل المستدامة & # 8220 التي تلبي احتياجات الحاضر دون المساس بقدرة الأجناس والأجناس المستقبلية على تلبية احتياجاتهم الخاصة & # 8221.

لكي يكون النقل مستدامًا ، يجب أن يفي بثلاثة شروط أساسية:

(1) لا تتجاوز معدلات استخدامها للموارد المتجددة معدلات تجددها

(2) لا تتجاوز معدلات استخدامه للموارد غير المتجددة المعدل الذي يتم من خلاله تطوير بدائل متجددة مستدامة و

(3) ألا تتجاوز معدلات انبعاث التلوث فيه القدرة الاستيعابية للبيئة.

تم سرد المبادئ التوجيهية التالية من قبل

Withelegg (1993) لتنمية النقل المستدام:

(1) النقل هو عنصر حيوي في النشاط الاقتصادي والاجتماعي والحياء ولكن يجب أن يخدم تلك الأنشطة بدلاً من أن يكون غاية في حد ذاته.

(2) يجب تقليل استهلاك المسافة من قبل الشحن والركاب إلى أدنى حد ممكن مع تعظيم إمكانات التفاعل الاجتماعي المحلي والنشاط الاقتصادي المحلي.

(3) يجب تلبية جميع احتياجات النقل بالوسائل الأقل إضراراً بالبيئة.

(4) يجب أن يكون هناك افتراض في تخطيط الاستخدام المادي للأراضي مقابل تلك الأنشطة ، والتي بحكم طبيعتها من حيث حجمها وأهميتها تجذب المستخدمين الذين يعتمدون على السيارات من منطقة كبيرة.

(5) يجب أن تخضع الخطط الاستثمارية بالكامل لتدقيق صحي كامل على الرغم من الشكوك المحيطة والدليل الوبائي الخجول. يجب رفض المقترحات التي قد تكون ضارة بالصحة.

(6) يجب أن يكون لجميع خطط الاستثمار في النقل هدف واضح مصمم لتغطية الاهتمامات الاجتماعية والاقتصادية والبيئية وأن يتم تقييمها من قبل هيئة مستقلة تتمتع بالخبرة الكافية للتعليق على القيمة مقابل المال والتكاليف والفوائد وتوافر طبقات وخجول بديلة لتحقيق ذلك. الأهداف.

(7) يجب مراقبة جميع استثمارات النقل على مدار حياتها للتحقق من مدى تحقيقها لأهدافها ومساهمتها في الضرر البيئي.

(8) يجب التعامل مع جميع مسائل سياسة النقل في إدارة سياسة النقل التي لا تتحمل مسؤوليات مباشرة لإدارة وسائط النقل الفردية. تتمثل مسؤوليات المديرية في تقديم سياسات مركزة بشكل حاد تقلل من المخاطر ، وتقليل تلوث الهواء والضوضاء ، وتعظيم التفاعل الاجتماعي ونوعية الحياة الحضرية والإشراف على التنفيذيين والمسؤولين التنفيذيين غير الرسميين (للطرق والسكك الحديدية والجو) الذين يتمثل دورهم في تنفيذ توجيهات مديرية سياسة النقل (Whitelegg، 1993: 157). ستمثل هذه المبادئ نقطة انطلاق لنهج جديد لسياسة النقل وتضع جدول أعمال لمخططي النقل.


مقدمة سهلة لأنظمة توصية التعلم الآلي

تعد أنظمة التوصية فئة مهمة من خوارزميات التعلم الآلي التي تقدم اقتراحات "ذات صلة" للمستخدمين. تم تصنيفها إما على أنها تصفية تعاونية أو نظام قائم على المحتوى ، تحقق من كيفية عمل هذه الأساليب جنبًا إلى جنب مع عمليات التنفيذ لمتابعة من مثال التعليمات البرمجية.

كيف يعرف YouTube مقاطع الفيديو التي ستشاهدها؟ كيف يبدو أن Google تعرف دائمًا الأخبار التي ستقرأها؟ يستخدمون تقنية تعلم الآلة تسمى أنظمة التوصية.

من الناحية العملية ، تشتمل أنظمة التوصية على فئة من التقنيات والخوارزميات القادرة على اقتراح عناصر "ذات صلة" للمستخدمين. من الناحية المثالية ، تكون العناصر المقترحة ذات صلة بالمستخدم قدر الإمكان ، بحيث يمكن للمستخدم التفاعل مع هذه العناصر: مقاطع فيديو YouTube ، والمقالات الإخبارية ، والمنتجات عبر الإنترنت ، وما إلى ذلك.

يتم ترتيب العناصر وفقًا لمدى ملاءمتها ، ويتم عرض العناصر الأكثر صلة للمستخدم. الصلة هي شيء يجب أن يحدده نظام التوصية وتعتمد بشكل أساسي على البيانات التاريخية. إذا كنت قد شاهدت مؤخرًا مقاطع فيديو على YouTube حول الأفيال ، فسيبدأ YouTube في عرض الكثير من مقاطع فيديو الأفيال مع عناوين وموضوعات مماثلة!

تنقسم أنظمة التوصية عمومًا إلى فئتين رئيسيتين: التصفية التعاونية والأنظمة القائمة على المحتوى.

الشكل 1: شجرة لأنواع مختلفة من أنظمة التوصية.

أنظمة التصفية التعاونية

طرق التصفية التعاونية لأنظمة التوصية هي طرق تعتمد فقط على التفاعلات السابقة بين المستخدمين والعناصر المستهدفة. وبالتالي ، فإن المدخلات إلى نظام الترشيح التعاوني ستكون جميع البيانات التاريخية لتفاعلات المستخدم مع العناصر المستهدفة. عادةً ما يتم تخزين هذه البيانات في مصفوفة حيث تكون الصفوف هي المستخدمين والأعمدة هي العناصر.

الفكرة الأساسية وراء هذه الأنظمة هي أن البيانات التاريخية للمستخدمين يجب أن تكون كافية للتنبؤ. أي أننا لا نحتاج إلى أي شيء أكثر من تلك البيانات التاريخية ، ولا دفعة إضافية من المستخدم ، ولا توجد معلومات شائعة حاليًا ، وما إلى ذلك.

الشكل 2: رسم توضيحي لكيفية عمل التصفية التعاونية للتنبؤ بتصنيف المستخدم لأربعة أشياء: صورة وكتاب وفيديو ولعبة فيديو. استنادًا إلى البيانات التاريخية للمستخدمين ، وإبداءات الإعجاب وعدم الإعجاب لكل عنصر ، يحاول النظام التنبؤ بكيفية قيام المستخدم بتقييم عنصر جديد لم يقم بتصنيفه بعد. تستند التنبؤات نفسها إلى التقييمات السابقة للمستخدمين الآخرين ، الذين تتشابه تقييماتهم وبالتالي التفضيلات المفترضة مع المستخدم النشط. في هذه الحالة ، قدم النظام توقعًا / توصية بأن المستخدم النشط لن يحب الفيديو. المصدر موشينين

أبعد من ذلك ، تنقسم طرق التصفية التعاونية إلى مجموعتين فرعيتين: الأساليب القائمة على الذاكرة والطرق القائمة على النموذج.

الأساليب القائمة على الذاكرة هي أبسط الطرق لأنها لا تستخدم أي نموذج على الإطلاق. يفترضون أن التنبؤات يمكن إجراؤها على "ذاكرة" نقية للبيانات السابقة وعادة ما تستخدم نهجًا بسيطًا لقياس المسافة ، مثل أقرب الجيران.

من ناحية أخرى ، تفترض المناهج القائمة على النموذج دائمًا نوعًا من النموذج الأساسي وتحاول بشكل أساسي التأكد من أن أي تنبؤات ستظهر تناسب النموذج جيدًا.

As an example, let’s say we have a matrix of users-to-preferred lunch item where all of the users are Americans who love cheeseburgers (they are phenomenal). A memory-based method will only look at what the user has eaten over the past month, without considering that mini-fact of them being cheeseburger loving Americans. A model-based method, on the other hand, will ensure that the predictions always lean a bit more towards being a cheeseburger, since the underlying model assumption is that most people in the dataset should love cheeseburgers!

We can easily create a collaborative filtering recommender system using Graph Lab! We’ll take the following steps:

  1. Load up the data with pandas
  2. Convert the pandas dataframes to graph lab SFrames
  3. Train the model
  4. Make recommendations

Content-based Systems

In contrast to collaborative filtering, content-based approaches will use additional information about the user and / or items to make predictions.

For example, in the gif we saw above, a content-based system might consider the age, sex, occupation, and other personal user factors when making the predictions. It’s much easier to predict that the person wouldn’t like the video if we knew it was about skateboarding, but the user’s age is 87!

That’s why when you sign up for many online websites and services, they ask you to (optionally) give your date of birth, gender, and ethnicity! It’s just more data for their system to make better predictions.

Thus, content-based methods are more similar to classical machine learning, in the sense that we will build features based on user and item data and use that to help us make predictions. Our system input is then the الميزات of the user and the الميزات of the item. Our system output is the prediction of whether or not the user would like or dislike the item.

We can easily create a collaborative filtering recommender system using Graph Lab! We’ll take the following steps:

  1. Load up the data with pandas
  2. Convert the pandas dataframes to graph lab SFrames
  3. Train the model
  4. Make recommendations

Like to learn?

Follow me on twitter where I post all about the latest and greatest AI, Technology, and Science! Connect with me on LinkedIn too!


Types of Banking Systems

The set of existing banks in the economic system conforms to the banking or banking system. Having said all this, there are different types of banks attending to the sector to which this entity is directed and the size of its action. Below are five different types of banking systems, which are commonly used nowadays in all over the world.

Private Banking

Private banking is a highly professionalized and global management of a client’s assets. It seeks to meet the investment, wealth, financial and tax planning needs of individuals or family groups with high equity. Private banking is therefore dedicated to financial advisory and asset management.

For this, many variables are taken into account, for which it is essential to make a good profile of the client:

  • Risk profile.
  • Objectives of profitability.
  • Liquidity needs.
  • Temporal horizon.
  • Fiscal situation.

For a private banking service to be as such there must be a bank-client relationship that stands out for offering a personalized service. It is necessary to distinguish between customer banking and product banking:

Customer Banking: focuses on making profitable the relationship with the customer, seeing it as a whole and not as a sum of products and services.

Product Banking: The placement of products is not based on the client, but on the commercial campaigns, not taking into account the personalized service.

There are several ways to structure a Private Banking service: American style (private banking from investment banking), more focused on the corporate client from wholesale banking, and the Swiss-Spanish style: Private Banking plus patrimonialism, overturned in that A high-quality client who seeks above all quality of life and control over his assets, which he wants to keep away from taxes, inflation, investment costs, and invests in conservative products.

Main Features of Private Banking

It satisfies the global needs of the client’s heritage through:

  • Patrimonial, financial and fiscal planning.
  • Intergenerational orientation.
  • Individualized management.
  • The best and most complete range of products and services.
  • Based on a strong interpersonal relationship with the client.
  • Main Private Banking Services

The range of services in private banking is very varied:

  • Family office services.
  • Investment in real estate assets.
  • Availability of a wide range of mutual funds.
  • SICAV and structured products.
  • Management of movable and non-movable assets.
  • Tax optimization of the estate.
  • Intergenerational planning.

Home Banking System

It is called home banking to all those resources, tools and provisions aimed at bringing banking services as close to the customer as possible. Within this, we can find several types of banking services depending on the route of communication.

Thus, online banking, through telemetric means, telephone banking, through the telephone to perform various operations and checks, digital banking, which is a broader term that collects all of the above, through digital applications.

In general, home banking is a broad concept that consists of carrying to all corners the possibility of carrying out transactions transactions of any kind as far as banking services are concerned.

Evolution of home Banking

The term home banking began to be used in the late 1990s when opportunities arose to be able to perform any management beyond the physical headquarters of any banking office and a broader time than this.

In recent years, all banks have made improvements and adaptations to start online banking or banking, so that today it is possible to carry out any type of operation through various methods without having to go to a bank office.

This sectorization has led to the emergence of purely digital banks, through telematic means, without physical banking offices, or traditional banks have created sections and banks in parallel with those that operate digitally, so as not to lose market share.

Today, home banking has stopped being a complement to traditional banking to play the main role in the operations and consultations of customers, radically transforming the sector and betting on digital banking, in which some banks see it as a strategy.

Wholesale Banking System

Wholesale banking is one for large-scale operations, usually with large-sized enterprises or organizations of great importance. Wholesale banking also called wholesale banking, corporate banking, or corporate banking.

This is because this type of banking has among its client’s institutions and business organizations, so they have special and more personal attention than in commercial banking. Wholesale banking, intended for large volumes of money from major economic operations can be divided into two segments:

  • Investment banking: financial structures, mergers and acquisitions (M & A), advice, etc.
  • Corporate Banking: Management of liabilities (lines of credit, factoring or confirming), management of fixed assets (loans, leasing, renting, etc.).

While commercial banking is aimed at small savers and investors, wholesale banking has fixed its market in those customers who, because of their volume, operations and size, need a more direct and private channel than the rest. This type of bank has a smaller number of operations but a greater number of operations, such as the issuance of debt, loans, custom financing, sale of corporate bonds and above all, investment banking of large patrimonies.

The Model of Wholesale Banking

The model of wholesale banking can be found in two ways:

  • Commercial and private line: in this case, the bank proposes a single manager to operate for the organization that gives him the right to negotiate and process savings and financing privately. This line of business is employed by large quoted companies or large volume operations.
  • General line: even outside the commercial or retail banking, several organizations have private but common assistance to several business units.

In general, wholesale banking has a fundamental role in managing the flow of finance and investment of large organizations, since they have highly-specialized and large accounts oriented personnel, in operations that cannot be supplied by commercial banks, So that they have several institutional agents of financing and investment and act as intermediaries between them.

Mixed Banking System

It is called mixed banking to the one that operates in the commercial bank or the consumer, as well as in the wholesale or industrial banking and also the one that is in public and private capital.

Initially, banking has been divided between retail and commercial banking, industrial or corporate banking, and particularly investment or corporate banking, dedicated to large companies and large-scale operations.

Until recent times, banking was well defined and dedicated to its previously defined sector, however, with the expansion and empowerment of banks, traditional retail banking began to operate with products dedicated to small and medium-sized enterprises and to finance operations of large companies, while industrial or business banking was opening up to the traditional consumer sector as a way of diversifying its market and offset the loss of weight of the industrial sector in the economy as a whole.

Mixed Banking as an Entity whose Capital is made up of state Contributions and Private Capital

At the same time, the term mixed banking also refers to that bank whose capital is composed of public and private resources. The public banking has always been an instrument of states to regulate a certain extent and operate your criteria in the banking market, especially before deregulation and opening of the 80s and 󈨞s of the twentieth century.

Over time, as the liberalization of the sector has been increasing, public banks have been absorbed by traditional private banking, except in some cases where only part of the capital has been sold, either with a majority or minority of the public sector, but were, in any case, it had room for action and direction.

In this sense, mixed or semi-public banks have been the main sponsors of financing lines to SMEs and entrepreneurs, opting for greater ease in financing and a greater margin of return, thus showing its initial principles.

Fractional Reserve Banking

Fractional reserve banking is a banking system in which banks hold a fraction of their clients’ deposits in reserves. This fraction is known as the cash ratio. Under a fractional reserve banking system, banks are not required to maintain 100% of their customers’ deposits in their reserves.

In this way, they can lend the part of the deposits that they are not obliged to keep in reserves, which allows them to obtain benefits and remunerate the deposits. This system is based on the assumption that depositors will never withdraw all their money at the same time.

Fractional reserve banking allows a phenomenon called a bank multiplier to occur. The bank multiplier is the expansion effect of the amount of money that occurs when a bank receives a deposit and only maintains a fraction in reserve, lending the rest.

By lending money deposited, the bank allows two people at a time to have the same money. This process is repeated when the loan recipient deposits their money into a bank. This is why the monetary base does not coincide with the monetary aggregates (M1, M2, M3 …).

Implications of Fractional Reserve Banking

The fractional reserve implies that banks are in constant risk of insolvency since they cannot cope with a massive withdrawal of deposits. When this situation of massive withdrawal of funds occurs, there is a so-called banking panic. To mitigate this constant risk, the fractional reserve system usually has a lender of last resort.

This lender is in charge of injecting liquidity to the banks in complicated situations to avoid the banking panics. In most cases, the lender of the last resort is the state through the central bank. It is the same central bank that sets what percentage of deposits a bank should hold in its reserves.

This percentage is called the cash reserve ratio and is one of the mechanisms of the monetary policy of central banks available.

What Bank awaits us in the Future?

The technological revolution is affecting all sectors transformed all kinds of industries. That is why in this digital age, more and more people are talking about the future of banking and its transformation into electronic banking, a sector that has very valuable raw material customer data.

Banking is usually protected by customer trust since citizens need that confidence to deposit their savings, create investment plans, or simply domicile their payrolls or pensions. If future banking was based 100% on the Internet, what would happen to the trust of the customers?

The bank is the center of our personal finances and we all need a bank account, credit, or debit card. If these efforts are transformed and are being digitally started, it can create distrust in those citizens who are not supporters or are not familiar with this digital age.

Banking workers are an influential factor in clients who come to banks, so if technological changes affect employees, who will take care of the personalized relationship with the customer? , Who will try to reassure or help the client with his efforts? If the future of banking is based on a technological transformation, the banking sector should adopt this change to the needs of its clients:


Area studies

Area studies today

What then are the common elements that characterise modern area studies research? It tends to be concerned with countries and regions perceived to be in some way different, less well understood, or of strategic importance. It brings together researchers from a range of different disciplinary backgrounds and with different theoretical approaches from those disciplines, often combined with a deep knowledge of a country or region and its language. It aims to generate new knowledge that can contribute to the development of the core disciplines. More and more nowadays, it tries to address global problems. It can be comparative in its scope, cutting across regional boundaries to address common issues. It might compare the political institutions of former totalitarian states, or the rising economies of the BRIC countries (Brazil, Russia, India, and China). Alongside those scholars there might be others working on Russian film, or Japanese literature. Often it is the social scientists who have the highest profile, as their work can be presented as important to the national interest. There is usually a core of humanities research that continues irrespective of the national need as defined by government or funding bodies.

The characteristics of contemporary area studies, at least as practised in the UK, were set out clearly in the 2005 Oxford workshop. The participants identified a number of difficulties including that of nomenclature, both for the subject matter and for individual academics. Most area studies scholars do not describe themselves as such, but are much more likely to define themselves by their discipline, as that is better understood in the academy, and is a better match for the departmental structures of most universities. Some area research will be carried out by lone scholars, based in disciplinary departments and cut off from others with an interest in the same part of the world working elsewhere. Those posts can be vulnerable, as the departure of the lone foreign specialist from a disciplinary department can mean the permanent loss of that research area, leaving expertise on that country in the institution as a whole impoverished. It can also be hard for those not based in a strong area studies department to take advantage of funding opportunities. As a field of research, area studies is often an awkward fit within an institution and is not well understood, leading to periodic attempts by the area studies community to redefine itself and justify its existence. It tends to be seen as rather niche and outside the mainstream.

Given the enormous number of potential combinations of region, country, language, and discipline, the task for any library in supporting area studies research might seem impossible. In practice, librarians are rather unlikely to encounter the term “area studies” in their daily work. It tends to be reserved for conferences and publications concerned with analysing it as a scholarly field rather than with the academic work of its scholarly community. It is much more likely that their institutions will contain scholars working within one or more of the regional divisions, such as Slavic or Slavonic Studies, Asian Studies, African Studies, Latin American, or European Studies (and many variants on these), as these tend to be the names given to research centres or academic departments within universities and to academic organisations representing area studies scholars. One prominent exception is the University of Oxford, which in 2004 set up the School of Interdisciplinary Area Studies with the aim of bringing together the scattered communities of scholars working on different areas and giving them a stronger voice, and budget-holding powers, within the University. It was also partly an answer to a criticism in the early Research Assessment Exercise that some of the disciplinary departments were too Eurocentric. That model is a powerful one, but unusual.

The range of academic disciplines represented within any area studies unit is likely to be different from institution to institution. Often the social sciences predominate, including economics, sociology, anthropology, and political science, with the last having a particularly strong tradition of area studies. In some institutions, the study of history, literature, and the arts will also be drawn in to area studies groupings where they exist. If they do not exist, then the study of an unusual literature or culture might be attached rather incongruously to a disciplinary department, meaning that scholars working on a country or region within a university can feel isolated. Some countries and regions are much more likely to be studied than others, and which these are will change unpredictably according to external factors, ranging from war to major cultural developments. In addition to a country or regional focus and a disciplinary focus, the third element is usually the one of language. Many area studies scholars have a good knowledge of the language or languages of the region or country they are studying, and are dependent to a greater or lesser extent on resources in that language. This is particularly but not only true of humanities scholars. Others will have a wider geographical focus and rely more heavily on English language sources, where they exist. In either case, it is very unlikely that the sources they need will be available in even the best-resourced academic libraries supporting the traditional disciplines without special efforts being made. Identifying and supplying the major academic publications is unlikely to be enough to support serious area studies research, because it misses so much of the essential context. Any academic library that has developed to support the traditional disciplines of the academy will find that its collection does have an implicit geographical bias based on Anglo-American and European culture. It is very unlikely to extend to cover primary sources, official publications, ephemera, and empirical data of all kinds from other parts of the world, in languages other than English. Filling that gap is a substantial challenge for any academic library.


(b). Definitions of Systems and Models

As suggested in the previous section, a النظام is a assemblage of interrelated parts that work together by way of some driving process (see Figure 4b-1). Systems are often visualized or modeled كما component blocksthat have روابط drawn between them. For example, the illustration below describes the interception of solar radiation by the Earth. In this system, the Earth and Sun, the القطع أو component blocks, are represented by two colored circles of different size. The process of solar emission and the interception of the Sun's emitted radiation by the Earth (the connection) is illustrated by the drawn lines.

Figure 4b-1 : Simple visual model of solar radiation being emitted from the Sun and intercepted by the Earth.

Most systems share the same common characteristics. These common characteristics include the following:

  1. Systems have a structure that is defined by its parts and processes.
  2. S ystems are generalizations من واقع.
  3. Systems tend to وظيفة in the same way. This involves the inputs و النواتج من material (طاقة و / أو موضوع) that is then processed causing it to change in some way.
  4. The various parts of a system have وظيفي إلى جانب الهيكليالعلاقات between each other.
  5. The fact that functional relationships exist between the parts suggests the تدفق و نقل of some type of طاقة و / أو موضوع.
  6. Systems often exchange energy and/or matter beyond their defined boundary with the outside environment, and other systems, through various إدخال و انتاج processes.
  7. Functional relationships can only occur because of the presence of a driving force.
  8. The parts that make up a system show some degree of دمج - in other words the parts work well together.

في حدود الحدود of a system we can find three kinds of الخصائص:

We can define the حالة of the system by determining the value of its الخصائص (the elements, صفاتو / أو العلاقات).

Scientists have examined and صنف many types of systems. Some of the classified types include:

Open System - is a system that transfers both matter and energy can cross its boundary to the surrounding environment. Most ecosystems are example of open systems.

Morphological System - this is a system where we understand the العلاقات ما بين elements and their صفات in a vague sense based only on measured features or correlations. بمعنى آخر ، نحن نفهم الشكل أو الشكل الذي يعتمد عليه النظام بناءً على الروابط بين عناصره. نحن لا نفهم بالضبط كيف تعمل العمليات لنقل الطاقة و / أو المادة من خلال الروابط بين العناصر.

Cascading System - this is a system where we are primarily interested in the flow of energy and/or matter from one جزء to another and understand the processes that cause this movement. In a cascading system, we do not fully understand quantitative العلاقات that exist between elements related to the transfer of energy and/or matter.

Process-Response System - this is a system that integrates the characteristics of both morphological و cascading systems. In a process-response system, we can model the processes involved in the movement, storage, and transformation of energy and/or matter between system elements and we fully understand how the form of the system in terms of measured features and correlations.


المراعي

Grassland ecosystems occur in temperate zones but they do not get enough rain or precipitation to support a forest. Grasslands are typically flat and have rich soil. These ecosystems support a large number of animals, including prey species, such as buffalo, and predators such as wolves.
Read more about the types of grassland ecosystems.


Satellites

Weather satellites have been increasingly important sources of weather data since the first one was launched in 1952 and are the best way to monitor large scale systems, such as storms. Satellites are able to record long-term changes, such as the amount of ice cover over the Arctic Ocean in September each year.

They also observe all energy from all wavelengths in the electromagnetic spectrum.The flagship of the National Weather Service is the Geostationary Operational Environmental Satellites (GOES). These satellites are the ones you see on the nightly news where it looks like the clouds are moving, but not the planet. That is because these satellites are “geo-fixed” on a particular location over Earth rotating around the planet as fast as Earth’s rotation at a distance of over 23,000 miles above the planet. There are basically three different types of GOES: visible, infrared, and water vapor. Visible light images record storms, clouds, fires, and smog. Infrared images record clouds, water and land temperatures, and features of the ocean, such as ocean currents. The final type of GOES imagery is water vapor. This type of imagery looks at the moisture content in the upper-half of the atmosphere. This is important for determining if clouds can grow to great heights like cumulonimbus thunderstorms.

The other type of satellite commonly used in weather forecasting is called a Polar Orbiting Environmental Satellites (POES). These types of satellites fly much lower to the earth, only about 530 miles, and orbit the planet pole-to-pole. You’ve probably seen these satellites at night when you see one crossing the sky. Look for their direction and odds are they are moving northward or southward toward each pole.

Just like the weather satellites on the news, you’ve seen these images often when you are looking at natural disasters like hurricanes or volcanic eruptions, wars like have occurred in Afghanistan, Iraq, or recently in Syria. Even the Malaysian flight that “disappeared” in the Indian Ocean for weeks was ultimately discovered using polar orbiting satellites. Common types of these satellites include: Landsat, MODIS, and the Tropical Rainfall Measuring Mission (TRMM).


Conceptual Models are qualitative models that help highlight important connections in real world systems and processes. They are used as a first step in the development of more complex models.

Interactive Lecture Demonstrations Interactive demonstrations are physical models of systems that can be easily observed and manipulated and which have characteristics similar to key features of more complex systems in the real world. These models can help bridge the gap between conceptual models and models of more complex real world systems.

Several additional quotes relevant to using models and developing theories include:


More than 58.000 square miles - almost two-thirds of the country's territory - are suitable for agriculture. Arable land accounts for about 40 percent, pastures for 19 percent, and vineyards and orchards represent some 5 percent of the total land area.

Significant oil reserves are concentrated at the foothills of southern and eastern Carpathians. Oil reserves have also been discovered a few miles away from the Black Sea coast. Large deposits of natural gas are located in the Transylvanian Plateau.

There are important iron ore deposits in Poiana Rusca Mountains, Banat and Dobrogea regions, as well as in Harghita Mountains (Eastern Carpathians). Most of the nonferrous metal reserves are concentrated in the northwest, particularly in Maramures and Apuseni Mountains. Some of the largest gold deposits in Europe are also located in Apuseni. Large amounts of pure salt are located at: Slanic, Tîrgu Ocna, Ocna Mures, Praid and Cacica.